шпонка must die !

День первый (26-е апреля)
начался утром со звонка Сашке Гизатуллину, который вмиг поднял мне настроение, сказав, что моему горю он сможет помочь, и всего-то что потребуется так это по пути заехать на его знакомый завод, где мне приварят отвалившееся ухо к корпусу стартёра. Жизнь снова предстает в более радостном виде, и вот я уже погрузился со всей поклажей в машину, дождался экипаж братьев Саши и Валеры Гизатуллиных, и мы едем по направлению к Ленинградке. Ребята помогают мне во всём, что я не умею делать с машиной, и покуда Саша исчезает за таинственной проходной завода, я с Валеркиной помощью (или наоборот ?) подбираю шпильки крепления стартера. Через сорок минут появляется обретший вторую жизнь стартер, а ещё минут через тридцать машина уже весело урчит, в свою очередь, восстановив способность самостоятельно глушиться и заводиться, не прибегая к посторонней помощи.
В час тридцать пополудни, захватив штурмана Витю Стрелкова на стоянке между Ш1 и Ш2, мы начинаем наш пробег в северную столицу.
Продвижение в Питер было достаточно весёлым и безоблачным. Сделав лишь одну остановку на обедо-ужин где-то в районе Валдая, к половине двенадцатого вечера мы добрались до малоприметного поворота с Ленинградского шоссе, ведущего к месту лагеря, находящегося где-то в 60 км, не доезжая до Питера. Около 15 км по просёлку и вот, наконец, впереди замаячили огни, которые могли быть только огнями лагеря, да и GPS подтверждал, что мы достигли цели.

Всё по-взрослому, - территория огорожена, а въезд перекрыт ленточкой. Мы ждём и через минуту к нам выходят три человека от организаторов, которые записывают нас в кондуит, объясняют куда ставить машины, а где размещаться нам самим и вот, - мы в лагере. Недолго раздумывая над поиском места, мы быстро раскидываем палатки, перекусываем домашними припасами, выпиваем по рюмочке чая и заваливаемся спать – день был длинным.

День второй (27-е апреля)
был полностью отведён на административные и технические проверки. Встав утром, мы первым делом были приятно поражены качеством и количеством завтрака, который входил в оплаченную программу. После завтрака мы сразу же решили пройти все проверки, ибо было видно, что народ ещё в основном только начал собираться и можно было это сделать быстро. Прохождение проверок особых трудностей не вызвало. Везде где можно, организатор пошёл джиперу навстречу, причём, вполне за разумные деньги. На месте можно было пройти медкомиссию, застраховаться, причём для упрощения и ускорения процесса обслуживания незадачливых джиперов данные процедуры были почти полностью безбумажными. Таким образом на руки никто ничего не получал, по-видимому для того, чтобы уменьшить риск потери в Тосненских болотах этих важных и ценных документов! На технической комиссии мы были предупреждены о постепенно ужесточающихся требованиях, предъявляемых к «туристам», и после написания заявления, в котором мы брали на себя ответственность за езду без аварийного выключателя бортового питания, мы были отпущены морально готовиться к первому дню «гонки», как её торжественно величали организаторы.
За проверками, завтраком и прочим, мы постепенно освоили и лагерь, рассмотрев его при свете дня.

Место было симпатичным, с большой территорией под палаточный лагерь, вытянутой вдоль высокого берега реки Тосны. Дальше от берега, ближе к леску располагался автопарк, ну а в леске было всё остальное, что лучше делать вдали от жилья.
Из знаменательных событий того дня у меня в памяти осталась, пожалуй, лишь покупка теплых «треников», которые существенно скрасили последующие мои Тосненские ночи. Кроме этого, нашу команду доукомплектовали третьим экипажем из Москвы, выступавшем на Дайхацу Фероза.
Вечер запомнился введением GPS точек в прибор и сражающим своей медленностью процессом преобразования карт из формата JPEG в BMP. Это дело всецело поглотило Витьку, и отпустило его лишь тогда, когда мы стали уже всерьёз беспокоится, что ему не достанется вина из коробки, начатой нами в преддверии ужина.

День третий (28-е апреля), который незаметно перетекает в день четвёртый
он же первый день «гонки» (не могу скрыть иронии ибо всё происходившее в этот и последующие дни, можно было назвать как угодно, но со словом «гонка» у меня ассоциировалось меньше всего) для нас начинался в 13:00, ибо именно это время было временем старта нашей команды. Утро ушло на довбивание координатных точек и неспешное шлындание от машины к палатке и обратно. Старт трассы первого дня был далеко от лагеря, поздний старт нас расслабил, поэтому выехали мы почти впритык ко времени старта. Закипевшая из-за пустяка на пути к месту старта Фероза, и вот, мы уже опаздываем на старт. Наконец, в 13:08 мы стартуем на СУ 2.1. Метров триста и перед нами первое препятствие – брод, в котором в наезженном месте уже ковыряется две или три машины, и перед которым уже ремонтируется экипаж пафосного Тарзана.

Оценив обстановку, мы принимаем решение искать альтернативное место для форсирования реки. Течение быстрое, речка узкая с достаточно крутыми берегами, поэтому мы достаточно долго ищем «своё» место и покуда Валерка не надевает свой комбез, который позволяет ему залезть в реку по подмышки, мы не можем найти его. Наконец место найдено, и я первым плюхаюсь в речку. Первая попытка не совсем удачна, - правое колесо слишком близко к омуту. Сашка вытягивает меня обратно на исходную позицию, и вот я уже делаю вторую попытку, на этот раз получается лучше, но до самостоятельного выезда на противоположный берег всё равно далеко. В ход идёт лебёдка и сандртаки для того чтобы выезд на крутой противоположный берег был более пологим.

Всё начинается очень гладко, но в самый ответственный момент, повиснув на своём тросе, мой двигатель глохнет...Я лезу под капот, а ребята, чтобы не терять время, ищут место для переправы ещё ниже по течению. Я просушиваю копрессором систему зажигания, но это не помогает, Сашка с Валеркой, помогая Ферозе, за это время переправляются через речку и вытаскивают меня на берег. Дело доходит до выкручивания свечей и тут становится понятным, почему машина упорно отказывается заводиться. Сопоставляя факты о количестве сожранного за перегон Москва-Питер масла, о сизом выхлопе и, теперь, о масляном нагаре на свечах, я со вздохом начинаю чистить свечи. Спустя некоторое время машина заведена, инструмент сложен и мы все готовы двигаться дальше. С момента начала штурма брода прошло не меньше двух часов! Мы снова едем, и жизнь снова прекрасна, даже несмотря на отсутствие тока зарядки с генератора.

Последующие несколько часов трасса проявляет по отношению к нам благосклонность, - лишь периодически Алексею, водителю Ферозы приходится проявлять мастерство езды по бровкам колей, - несмотря на уникальный протектор Super Swamper(а), машине явно не хватает высоты дорожного просвета на трассе, состоящей в основном из колеи, пропаханной перед нами более чем двадцатью экипажами. Начинает смеркаться, у Ферозы медленно, но верно кончается сцепление, но первый привал мы делаем лишь когда я гну рулевую тягу. Снятие/установка тяги для меня уже отработанная процедура, поэтому с этим мы справляемся быстро.

Медленно, но верно некоторое время мы двигаемся вперёд, периодически помогая Ферозе. Я пытаюсь пользоваться своей лебёдкой, но при возникновении мало-мальски серьёзной нагрузки у меня срезает шпонку или рвётся трос. За вечер шпонку приходится поменять два раза, и это начинает досаждать всё больше и больше.
Опускается темнота, колея постепенно становится глубже и заболоченнее и вскоре, у меня, наконец, садится АКБ, верой и правдой выдержав 11 часов бездорожья. Меня выручает задублированная схема питания, состоящая из двух АКБ, на машине Сашки с Валеркой. В процессе перекидывания АКБ самым запоминающимся для меня становится путешествие по бурелому с батареей в руках, - как назло Сашка в этот момент оказался не менее чем в 100-150 метрах от меня! Мы продвигаемся дальше и Сашка, идущий первым, упирается в Екатеринбуржскую Тойоту, у которой развалилась граната шруса переднего моста, и экипаж которой решил отдохнуть до наступления рассвета. Мы выходим на разведку объезда, у меня происходит ироничный обмен репликами с водителем рессорной 73-й Тойоты с дизелем 3В, который узнав о том что у меня "зажигалка", с серьёзным видом почёсывая бороду произносит: «...и как ты на ней ездишь-то, я даже не представляю», на что я лаконично отвечаю, что езжу мол как-то, и что до сюда доехал и дальше тоже собираюсь, в отличие от некоторых.
Ну тут я был наказан за свою заносчивость, и пенализация моя, если вы ещё не догадались, выражается в очередном выправлении рулевой тяги...
Тяга исправлена, и мы готовы двинуться дальше. В этот момент, гонец от экипажа Ферозы, сообщает нам о том, что их экипаж принял решение остаться в лесу и ждать эвакуации, так как сцепление практически полностью отказало.

Мы продолжаем движение вдвоём. И спустя несколько сот метров, мы убеждаемся в правильности решения, принятого ребятами с Ферозы, - если до это было труднопроходимо, то здесь начинается полная засада! Ещё через некоторое время мы видим в кустах, в стороне от просеки, брошеную Нивку, и единодушно удивляемся тому, как она вообще смогла до туда добраться. Заводнённая колея сменяется лесоповалом и мы вскоре уже перестаём вздрагивать от бесконечных ударов брёвен, которые в несчётном числе плавают на просеке. По-видимому, именно жертвой этого куска трассы становится тормозной патрубок и выезжаю с лесозаготовки я уже без тормозов. Сашка, в свойственной ему манере, непринуждённо спрашивает меня, а зачем мол, вообще они здесь мне нужны ? Но вскоре я получаю возможность убедиться в обратном. Уже рассвело и несмотря на пасмурное утро, идя по колее первым, я замечаю валун, верхняя часть которого выступает посреди колеи, слева видны следы объезда, я жму на педаль тормоза, но она ... предательски пуста, и останавливаюсь я лишь когда машина со скрежетом перескакивает валун передним мостом и я зависаю на нём на защите раздатки. Далее в ход идут два хай-джека, и трос, зацепленный за Сашкин УАЗик. Несколько итераций скидывания хай-джеком, и я освобождён из каменного плена!
Следующим памятным местом был очередной брод, где сиротливо мигал аварийкой покинутый Дефендер. Наша неторопливость и обстоятельность в подготовке к преодолению преград достигает такой степени, что покуда мы с Витькой отправляемся работать лесорубами, Сашка с Валеркой укладываются спать, считая, что мы перебарщиваем. Однако, мы знаем, что лебёдка выдержит только небольшое усилие, поэтому не желая ковыряться потом в середине брода, предпочитаем потратить время на изготовление настила. Наши усилия вознаграждаются беспрепятственным и быстрым прохождением брода, а вслед за нами его быстро преодолевают и Сашка с Валеркой. При винчевании через брод мне удаётся ещё и «вспомнить детство», залезши метра на три-четыре вверх на здоровую ель, за которую мы цепляли трос.

Усталость начинает брать своё, утро по прежнему хмурится, сбрызгивая нас то и дело мелким дождиком, и помимо ещё одного брода, через который мне помогает перебраться Сашка, до финальной пятикилометровки под ЛЭП, ничего интересного на трассе мы уже не встречаем.

По мере приближения к заветной, последней точке маршрута, настроение повышается. Вот наконец и створ финишных ворот и терпеливые судьи на трассе, вылезающие из палаток: «...мы не думали, что из участников первого дня с этой трассы ещё кто-то вернётся своим ходом...» приветливо встречают нас они. Наш результат – 24 часа проведённых на трассе, вместо десяти. Но для нас это не самое главное, а главное, это то что мы её прошли!

Возвращаясь в лагерь мы то и дело встречаем идущие нам навстречу машины участников, направляющиеся к месту старта, но у нас план на остаток этого дня другой и он даже не требует согласования по рации, наша цель - база и палатки со спальниками!
Возвращение в лагерь приносит новые сюрпризы: соседи, оставившие накануне незатушенным костёр лишили нескольких людей палаток, а Сашка с Валеркой находят свою палатку без тента и с подпалиной, вещи и спальники у них мокрые... Организаторы ничего кроме извинений не предлагают и нам ничего не остаётся, как перекусив и махнув по сто грамм, лечь спать.
День продолжается вечером, после шести часов. Погода снова разгуливается, но не смотря на то, что спортивное поведение предполагает немедленное залегание под машину, делать решительно ничего не хочется, и мы проводим вечер травя байки и делясь друг с другом впечатлениями о пройденном маршруте. После ужина появляется и экипаж Ферозы, сделавший в тот день 15-километровый марш-бросок по болотам ради возможности поесть и поспать в тепле.

День пятый (30-е апреля), незаметно перетекающий в день шестой
я хотел начать встав часиков в шесть утра для того чтобы пораньше заняться машиной. В шесть утра, проснувшись я понял, что и для меня и для машины будет лучше если я посплю ещё пару часиков, что я, найдя согласие с самим собой, и неприминул сделать. До машины я в то утро всё же добрался и часам к десяти утра первую из поставленных себе задач я выполнил – генератор был скинут. Дальше мне подсобили Сашка с Валеркой, которые помогли его аккуратно разобрать и исправить банальную причину его неработоспособности – зависание одной из щёток. Дальше дело дошло до тормозов – Сашка предлагал просто заглушить трубку и тормозить тремя колёсами, однако Валерка предложил попробовать перевальцевать трубку, благо сломалась она прямо у входа в штуцер. Тойота продолжала радовать меня развинчивающимися гайками и снимающимися деталями и вот уже мы с Валеркой греем трубку на костре и ... о чудо, ещё через час трубка установлена, контур наполнен и кое-как прокачан и становится видно, что наш кустарно-кузнечный ремонт удался!!!
Надо отдать должное незаметному, но важному труду Витьки, который всё это время, как добросовестная хозяйка, стирал и сушил наши вещи, наводил порядок в машине, а потом и присоединился к её ремонту, восстановив утраченный накануне в боях с сучьями внешний воздухозаборник.
Пит-стоп затянулся и когда солнце начинает уже клониться к западу, мы спохватываемся, вспомнив, что трассы открыты для старта до шести часов вечера, а нам ещё нужно смотаться до ближайшей заправки. Желание снова поколбаситься действует на нас очень мобилизующе и в 17:30 мы уже ревём моторами на старте трассы номер 3. Оттуда при нас возвращается Дефендер на редукторных мостах и резиной диаметром не менее 37 дюймов и произносит слова о том, что трасса, мол, очень трудная. Для нас, однако, это не становится помехой и уже через пять минут мы стартуем, а ещё через одну или две минуты...уже дружно разматываем лебёдки, - трасса действительно не подарок! За нами ломится ещё одна команда, на сильно модифицированных Рэйндж Роверах, и через минут 30 она нас обгоняет и уходит с заболоченной колеи в лесок, слева от трассы. Мы воодушевлены их примером и решаем идти тем же путём. При этом, я не учитываю одного немаловажного обстоятельства – у меня самый маленьких дорожный просвет из всех машин, прошедших по лесу и метров через пятьдесят я ловлю свой заветный пенёк, который меня крепко якорит (по всей видимости перед этим, решив отыграться ещё и на моей рулевой тяге). Попытка провинчеваться приводит к уже известному печальному результату и в очередной раз проклиная шпонку мы лезем за хай-джеками.

Похоже, что Валерка с Сашкой уже в совершенстве знают, что может случиться с моей машиной, поэтому ремонтные работы происходят от раза к разу всё более и более слаженно. В то время как мы с Сашкой в попытке выпрямить рулевую тягу гнём хай-джек, Валерка, которому ассистирует Витя занимается заменой шпонки! В этот момент Валерке в голову приходит идея, которая (придя она раньше) могла бы спасти нам несколько часов на спецучастке: мы снимаем трубу-рукоятку с хай-джека и проверив, что она налезет на рулевую тягу, заколачиваем одну в другую. Проверка по длине происходит уже после. Переоборудовав хай-джек ручкой из подручной тосненской берёзки (кстати, она не сломалась и по сей день), мы получаем фирменным образом усиленную рулевую тягу!

Путешествие продолжается. Нахлебавшись с пеньками мы перебираемся обратно в колею, и медленно, но верно продолжаем движение вперёд. Начинает смеркаться, но всё время что мы находимся на трассе издалека, с расстояния где-то в километре от нас, продолжает доноситься натужный крик моторов и завывание лебёдок. У нас есть стимул добраться до туда и увидеть своими глазами, что так долго держит там людей и машины.
Часам к десяти вечера, не без помощи Сашки, который держит меня почти постоянно на привязи (вот где лишние 70мм клиренса, оказываются совсем не «лишними»). Мы добираемся до края болота, в которое трасса, судя по карте, должна слегка углубиться с тем чтобы затем из него выйти и повернуть по направлению к финишу.

На этом месте нам предстоит задержаться достаточно долго, - Сашке удаётся при помощи лебёдки вылезти из грязевой «ванны» и продвинуться ещё метров на 50 вперёд. Начало Сашкиного продвижения вперёд на лебёдке сопровождается треском и последующим за ним впечатляющим зрелищем падающей 30-ти метровой сосны, корневая система которой оказывается размером два на два метра, не более, - болота....Я же надолго задерживаюсь в этом месте, сначала пытаясь пробить выезд из этой «ванны», применяя технику взад-вперёд, а потом пытаюсь выбраться из неё с помощи лебёдки и снова срываю шпонку!!!
В это время мы замечаем, что обогнавший нас в самом начале коллектив на Рэйндж-Роверах, который оказался метров на 100 левее от нас и впереди в леску, начинает ... двигаться в обратном направлении. Через некоторое время от них появляется гонец, котрый объясняет, что одна из их двух машин сломалась и что поэтому они возвращаются, что и нам настоятельно рекомендуют сделать ибо трасса впереди полная жопа и там «сидит» ещё пара машин. Эти машины, вернее их огни мы и впрямь то и дело видим вдалеке среди деревьев. Но на этот момент времени это лишь подстёгивает наш интерес, и мы ... делаем перерыв на ужин... После которого, принимая во внимание практически полную непригодность моей лебёдки, условия трассы и желание сохранить силы на следующий день, наша команда принимает решение повернуть назад. Тут вспоминается поговорка «сказано – сделано», только потому, что между первым и вторым прошло, наверное, не менее часа. Жаровское болото решительно не хочет нас отпускать. Мой двигатель теряет мощность и наше движение к старту начинает приобретать оттенок битвы за выживание. Витька с Валеркой практически не садятся в машины, проводя всё время в колее с тросом в руках.
Мы возвращаемся на место старта в шесть утра, сумев пройти вглубь по трассе №3 лишь полтора километра, со средней скоростью 250м/час.

Первомай встречал нас в лагере солнечным и приветливым утром. Мы устроили себе скромный завтрак, после чего начали по-английски незаметно отваливаться по палаткам. Дольше всех держались мы с Валеркой, горячо дискутируя у костра о шпонках и их сущности.

День шестой (Первомай)
начался (или, вернее, продолжился) ближе к полудню. Самым большим разочарованием, было то обстоятельство, что я заявил о нежелании дальнейшего прохождения трасс из-за плачевного состояния двигателя и слабой работы лебёдки. Валерка отнёсся к моему решению философски, но Сашка, было видно, не сразу поборол в себе запал.
Смирившись с суровой действительностью мы решили потратить остаток дня на проверку и подготовку машин к обратной дороге, а вечером было решено устроить фиесту по случаю окончания соревнований.

Машины были проверены и заправлены, мы затарились водкой с местными солёными огурцами, но из-за накопившейся усталости разгульный праздник не удался, - мы все один за другим поуползали к себе в спальники и часам к 11-ти все уже храпели.
А лагерь тем временем гулял: слышались нестройные голоса от разбросанных то там то сям костерков, приглашённый баянист исполнив по два раза весь репертуар русского фольклора размашисто выводил «Шоу маст гоу он», да так выразительно и самобытно, что Фредди Меркьюри, будь он жив, несомненно нашёл бы чему поучиться у своего Тосненского коллеги...

День седьмой (2-е мая)
был заключительным днём соревнований, оставленным для подведения итогов и награждения участников. Утром стало заметно, что многие из участников уже собрались и уехали домой. Мы лениво собрались и стали ждать двух часов дня, на которые было назначено торжественное награждение победителей. Вот, наконец, позади и награждение спортсменов и салют в их честь, моторы урчат и мы трогаемся в обратный путь. Нас ждёт трасса Е95 и 650км до дома.
Первый тревожный сигнал мы заслышали не проехав и 15 километров до Ленинградского шоссе. Витька обратил внимание на какой-то стук или шум, как ему показалось в трансмиссии. Мы остановились и осмотрели всё, но ничего криминального не обнаружив, решили давить на педаль. После выхода на шоссе стук стал явным и более сильным, стало понятно, что доносится он из барабана заднего правого колеса, а вскоре из сальника полуоси потравило масло. Ещё километров через 50, когда я остановился для очередного подлива масла в двигатель, масло из моста потекло ещё сильней и я принял решение скинуть задний кардан и идти на переднем мосту, для уменьшения нагрузки на задний мост. Чем в очередной раз порадовала Тойота, так это тем, что снова без проблем и ухищрений всё очень быстро и легко отвинтилось и демонтировалось. Уложив кардан в багажник, мы поехали дальше.

Стук и скрежет продолжали идти из заднего моста, но делать было нечего и мы приняли решение продолжать движение вперёд "пока едется". Под вечер мы очень мило поужинали в районе Валдая, в местечке на пригорке с очень красивым видом на расстилающиеся кругом холмы и перелески. Стемнело, подливая то и дело масло в двигатель, мы продолжали движение вперёд. Периодически отключался вакуумный привод подключения переднего моста, и я засадил Витьку читать книжку об его устройстве. Но это не пригодилось...
Было уже совсем темно и в какой-то момент, когда мы проезжали через очередную придорожную деревеньку, обочины которой были уставлены полками с фарфором и безделушками, я услышал яростный вопль Сашки в СВ-шку, - «Коля, тормози!!!», но было уже поздно. Я, в общем-то, и сам понял, что нужно тормозить, когда машина неожиданно "с ухом" осела на правый бок и из под заднего правого колеса послышался скрежет. Проскребя метров тридцать машина остановилась, мы выскочили из неё и увидели дымящийся обломок полуоси, торчавший из чулка моста...колесо исчезло. Искали мы его достаточно долго, но судя по тому, что никто на нас с кулаками не бежал, можно было предположить, что обошлось без жертв. И действительно, минут через десять-пятнадцать мы нашли его в огороде, на другой стороне шоссе. Было понятно, что данная поломка не подлежит ремонту на шоссе, поэтому попытавшись, ради очистки совести, дозвониться до Жени Павлова в Тверь, памятуя, что у них в Твери были 70-ки, мы стали заниматься поисками эвакуатора. Сашка с Валеркой отправились к ближайшему посту ДПС, а я стал звонить жене в Москву. Без четверти двенадцать мы заказали эвакуатор, объяснив где нас искать, отпустили ребят, которые поехали в Москву, и стали устраиваться на ночлег, ибо было понятно, что раньше утра к нам никто не приедет.
Так и произошло, - эвакуатор добрался до нас в начале седьмого утра. Далее была небыстрая погрузка и ещё более неспешная поездка. Ехать быстрее 60-70 км/ч не получалось, так как эвакуатор начинало немилосердно болтать. В общем, это была не самая интересная поездка, хотя мы и старались друг друга развеселить всеми способами, чтобы не заснуть.